Face au risque de batteries à sec en 2026, la FIA va tester en urgence des ajustements de puissance avant le Grand Prix d’Australie
L’ambiance a brusquement basculé ce jeudi soir dans le paddock de Sakhir. La FIA s’apprête à tester, dès demain, un « Plan B » de la dernière chance. À seulement deux semaines du coup d’envoi à Melbourne, l’instance dirigeante semble enfin admettre que le dogme du « 50/50 » (moitié thermique, moitié électrique) se heurte à un mur de réalité physique.
Derrière les sourires de façade, l’urgence est totale. Le risque, c’est de voir les monoplaces de la saison 2026 s’essouffler en plein milieu des lignes droites, transformant la catégorie reine en une parodie de gestion d’énergie.
Le règlement 2026 a été construit sur une promesse marketing forte pour attirer les constructeurs : une puissance électrique triplée, passant à 350 kW. Mais sur la piste, le rêve vire au cauchemar technique.
Depuis le début des tests, les pilotes et ingénieurs tirent la sonnette d’alarme. Même pour un seul tour de qualification, les batteries se vident à une vitesse alarmante. Résultat ? Les pilotes doivent recourir à des artifices indignes de la F1 :
Le « Superclipping » : Rester à fond sur l’accélérateur sans consommer d’électricité pour tenter de recharger.
Le « Lift and Coast » extrême : Lâcher l’accélérateur bien avant le virage pour régénérer de l’énergie.
Des entrées de courbes au ralenti pour préserver la moindre calorie électrique.
Carlos Sainz monte au créneau
En sa qualité de directeur de la GPDA (l’association des pilotes), Carlos Sainz a publiquement demandé à la FIA et à la FOM de faire preuve de lucidité. L’Espagnol craint que les régulations actuelles ne soient « un peu exagérées ».
« Nous devrions être flexibles, plutôt que de nous engager sur un certain niveau de gestion énergétique », a expliqué le pilote Williams.
Sainz appelle la FIA à garder « l’esprit ouvert » : si le plan initial ne fonctionne pas, il faut ajuster le curseur avant que le premier Grand Prix ne tourne à la démonstration d’impuissance, sans jeu de mots.
C’est le paradoxe ultime de cette crise. Pour que les F1 2026 soient performantes, la FIA envisage de réduire leur puissance. Dès demain, trois mini-sessions de tests pourraient être organisées à Bahreïn pour évaluer des scénarios de secours :
Une puissance bridée à 300 kW.
Un palier à 250 kW.
Une solution radicale à 200 kW.
L’objectif est d’étaler la puissance sur tout le tour plutôt que d’avoir un “pic” spectaculaire de quelques secondes suivi d’un effondrement total. McLaren, de son côté, propose une autre voie : permettre au moteur thermique de recharger davantage la batterie, mais au prix d’une perte de puissance directe au sol.
On en revient toujours à cette vieille logique de paddock, si chère à l’époque de Flavio Briatore : en F1, on dépense des fortunes pour créer une solution complexe, avant de réaliser qu’il faudra payer le double pour simplement la rendre utilisable. Le passage au 50/50 électrique en est aujourd’hui la preuve flagrante. On a supprimé le complexe MGU-H pour faire des économies et attirer Audi, mais on a créé un monstre électrique que personne ne sait nourrir sur des circuits comme Melbourne, Jeddah ou Suzuka, où les opportunités de recharge sont rares.
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
