La Ferrari SF-26 dévoile un aileron arrière à rotation totale qui exploite une faille subtile du règlement 2026.
On a cru à une illusion d’optique à Sakhir ce jeudi matin. En scrutant les premiers runs de Lewis Hamilton à bord de la Ferrari SF-26, un détail a figé les observateurs présents dans la voie des stands : au bout de la ligne droite, l’aileron arrière ne s’est pas contenté de s’ouvrir. Il a littéralement basculé sur lui-même dans une rotation spectaculaire de 180 degrés.
Si l’on savait que le règlement 2026 et son « aérodynamique active » allaient forcer les ingénieurs à l’audace, Ferrari vient de placer la barre à un niveau que personne n’avait anticipé.
Habituellement, le DRS (système utilisé jusqu’en 2025) consistait en un simple volet qui se lève pour réduire la traînée. Pour 2026, avec la fin du DRS traditionnel, les écuries doivent passer du “Mode Z” (appui maximal en virage) au “Mode X” (traînée minimale en ligne droite).
Là où les concurrents se contentent d’aplatir leur volet, Ferrari a choisi de le retourner complètement dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.
« C’est une manière plus spectaculaire que tout autre design aérodynamique actif que nous avons vu jusqu’à présent », a commenté le compte officiel de la Formule 1, visiblement aussi surpris que les ingénieurs rivaux.
Pourquoi cette bascule totale ? L’idée est d’une simplicité géniale : en retournant le volet supérieur, Ferrari ne se contente pas de supprimer la traînée. Elle transforme un élément qui génère de l’appui en un élément qui pourrait potentiellement générer une légère portance, réduisant ainsi la résistance au roulement des pneus. C’est un gain double : vitesse de pointe pure et préservation de l’énergie électrique.
Pour ceux qui hurleraient à l’illégalité, le règlement 2026 est, pour l’instant, du côté de Maranello. Le texte stipule deux choses précises :
Le temps de transition entre les deux positions ne doit pas dépasser 400 ms.
Le mode “ligne droite” est défini comme une “diminution de l’incidence”, sans fixer de limite d’angle de rotation.
En voyant l’aileron d’Hamilton basculer vers l’avant au freinage avec une réactivité chirurgicale, la limite des 400 ms semble largement respectée. Ce que Ferrari exploite ici, c’est un vide réglementaire sur l’amplitude de la rotation.
Ce choix radical pourrait expliquer une autre curiosité vue mercredi sur la Ferrari : ce fameux cadre entourant le pot d’échappement.
Mercredi : Ferrari ajoute du “Drag” (traînée) et de l’appui via les gaz d’échappement.
Jeudi : Ferrari compense ce surplus de traînée par cet aileron rotatif ultra-efficace.
C’est une recherche permanente d’équilibre. Dans cette nouvelle ère où chaque kilowatt de batterie doit être économisé, réduire la résistance en ligne droite est le nerf de la guerre.
Notre avis
Ce que nous avons vu aujourd’hui à Bahreïn n’est peut-être qu’un prototype de test, une étude d’évaluation comme l’indiquent certaines sources internes. Mais le message envoyé par Ferrari est clair : la Scuderia n’est plus à la traîne de l’innovation. Elle mène la danse.
Reste une question que tout le paddock se pose ce soir : comment ce mécanisme, forcément plus complexe et lourd qu’un vérin classique, va-t-il se comporter face aux vibrations à 340 km/h sur une distance de Grand Prix ?
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
