Après examen technique, la FIA valide l’aileron innovant de Ferrari. Une décision qui lance une nouvelle bataille aérodynamique en F1
Depuis que la SF-26 de Lewis Hamilton a dévoilé son incroyable aileron arrière capable de pivoter sur lui-même, les regards étaient tous tournés vers Nikolas Tombazis, le directeur technique monoplace de la FIA.
Le verdict est tombé : le système de Ferrari est officiellement jugé légal. Le suspense a pris fin lorsque Tombazis s’est exprimé devant une foule de journalistes et d’ingénieurs rivaux, certains encore munis de leurs jumelles pour scruter le flap arrière de la Scuderia. La décision de la FIA repose sur un changement de philosophie majeur du règlement 2026.
« Nous avons, d’une manière générale, encouragé les solutions qui réduisent la traînée », a expliqué Tombazis, rapporte RacingNews365. « C’est pourquoi les restrictions sur l’ouverture du slot de l’an dernier n’ont pas été maintenues. Nous voulions donner plus de liberté, et la solution de Ferrari est, selon nous, tout à fait conforme. »
Cette « liberté » a permis aux ingénieurs de Maranello d’explorer une zone grise : l’amplitude de mouvement de l’aérodynamique active. Là où d’autres se sont contentés de petits ajustements, Ferrari a « osé » le retournement complet.
Le secret : Une aile d’avion à l’envers ?
Le concept est aussi radical qu’efficace. Lors des passages à haute vitesse, le volet supérieur ne se contente pas de s’aplatir ; il bascule jusqu’à 270 degrés (ou se retourne totalement selon les configurations). À ce stade, l’aileron ne se contente plus de ne plus produire de traînée : il se comporte comme une aile d’avion, générant une légère portance.
Réduction drastique de la traînée : La monoplace fend l’air avec une résistance quasi nulle.
Boost de vitesse de pointe : Les données de télémétrie à Sakhir montrent des gains impressionnants en bout de ligne droite, sans compromettre la stabilité au freinage.
Gestion d’énergie : En forçant moins sur le moteur pour percer l’air, Ferrari économise sa batterie pour les phases de relance.
L’astuce réside dans une « conformité structurelle » : la pièce réagit passivement à la pression du vent tout en étant pilotée par un système hydraulique qui respecte le temps de transition imposé de 400 ms.
Dans les garages voisins, chez Red Bull et Mercedes, l’ambiance est passée de la suspicion à l’urgence. Frédéric Vasseur, le patron de la Scuderia, observe la scène avec un calme olympien, ne niant pas que ce système pourrait être utilisé dès le premier Grand Prix.
La légalité confirmée par la FIA signifie une chose simple : la course à la copie est lancée. Mais reproduire une telle intégration entre la fibre de carbone flexible et le logiciel de contrôle ne se fera pas en un claquement de doigts.
On a vu plusieurs directeurs techniques rivaux s’attarder devant le garage Ferrari, scrutant la rigidité de la pièce lors des tests de flexion statique imposés par la FIA. Aucun micro-fissure, aucune déformation anormale. Le travail de Maranello sur les composites semble avoir atteint un niveau de maturité impressionnant.
Avec ce feu vert, Ferrari s’enlève une épine du pied monumentale. Pas besoin de redessiner l’arrière de la voiture en urgence. L’écurie peut désormais se concentrer sur la validation de la durabilité de ce mécanisme pour les 24 courses à venir.
You spin me right round! 😵💫
Here's Ferrari's innovative solution to moving the upper flap of the rear wing as part of this season's active aero introduction 👀 #F1#F1Testingpic.twitter.com/yY0ZcI1Kph
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
