Habitué à Bono, Hamilton n’a jamais trouvé la bonne connexion avec Riccardo Adami. Ferrari pourrait trancher avant le grand reset de 2026
Un an après son arrivée à Maranello, les résultats de Lewis Hamilton sont loin d’être satisfaisants : une saison 2025 sans podium, une sixième place au championnat et un malaise désormais perceptible jusque dans les échanges radio. Plus que la voiture, c’est la relation avec son ingénieur de piste, Riccardo Adami, qui interroge. A Maranello, ce genre de signal n’est jamais ignoré longtemps.
Frédéric Vasseur a commencé à préparer le terrain. Dans les colonnes du Corriere della Sera, le directeur de la Scuderia a reconnu que Ferrari « évalue toutes les options » pour 2026. Dans le langage de la Formule 1, cela équivaut à un avertissement officiel : le poste d’Adami est menacé.
L’ingénieur de piste n’est pas un simple relais de données. Il est l’extension mentale du pilote, celui qui traduit la voiture en mots et la pression en décisions claires. Pendant plus d’une décennie, Hamilton a fonctionné avec Peter Bonnington dans une relation quasi symbiotique, faite de silences compris et de consignes millimétrées. En arrivant chez Ferrari, le choc culturel a été frontal.
Les radios de course ont exposé cette fracture au grand jour. À Miami, Hamilton s’agace d’instructions jugées inutiles en phase de freinage. À Monaco, une question laissée sans réponse — « Tu es fâché contre moi ? » — installe un silence plus pesant que n’importe quelle erreur stratégique. Ce ne sont pas de simples frictions émotionnelles : à ce niveau, chaque hésitation coûte du temps, chaque malentendu affaiblit la confiance.
Vasseur l’a reconnu à demi-mot : adapter un pilote de 40 ans, façonné par vingt saisons dans le même environnement technique, est un exercice autrement plus complexe qu’un simple transfert. Les logiciels diffèrent, les procédures changent, jusqu’au vocabulaire utilisé pour décrire un comportement de voiture. Hamilton ne parle pas la langue Ferrari par instinct. Adami, malgré son expérience avec Vettel et Sainz, n’a pas réussi à traduire cette grammaire avec la précision attendue.
La situation a été figée par une contrainte déterminante : la clause de non-débauchage imposée par Mercedes. Hamilton n’a pas pu emmener Bonnington avec lui. Ferrari a donc imposé un binôme par défaut, dans une saison où les écarts étaient si resserrés qu’un dixième mal exploité pouvait faire basculer un week-end entier.
À Maranello, les tabous n’existent plus vraiment. En 2024, Charles Leclerc a vu son ingénieur historique remplacé sans ménagement par Bryan Bozzi. Quelques semaines plus tard, la communication s’était clarifiée… et il a remporté Monaco.
Ce précédent pèse lourd dans l’équation Hamilton. Trouver une voix capable de comprendre son agressivité en entrée de virage, son besoin de repères clairs et son aversion pour les messages parasites est devenu une priorité stratégique. Finir à 86 points de Leclerc n’est pas seulement un écart sportif : c’est le symptôme d’un environnement qui ne fonctionne pas encore pour lui.
La refonte réglementaire de 2026 redistribuera toutes les cartes. Nouveaux moteurs, aérodynamique active, procédures repensées : Ferrari sait qu’elle ne peut pas aborder ce virage avec un duo pilote-ingénieur fragilisé. L’arrivée de profils techniques issus de Mercedes, dont Loïc Serra, ouvre la porte à une réorganisation plus profonde.
Changer l’ingénieur de piste de Lewis Hamilton serait un aveu d’échec partiel, mais aussi un dernier ajustement vital. À 41 ans, le Britannique n’a plus le temps d’apprendre à dialoguer dans le bruit. Si Ferrari veut offrir à Hamilton une vraie chance en 2026, elle devra d’abord lui offrir la bonne voix dans l’oreille.
Ferrari needs to move past “evaluating” and make the decision.
— Rob Myers (@RobLMyers) December 19, 2025
Adami is not up to the task. Give Lewis a new, competent and responsive race engineer for ‘26. Please! #F1 https://t.co/9Zubs5P20v
