Red Bull voulait copier le système de freins de McLaren, mais la FIA a mis son veto. La chasse à la performance prend du retard
Le paddock en parle depuis Miami : McLaren semble avoir trouvé la formule magique pour préserver ses pneus. Un avantage clé dans une saison plus disputée que jamais. Logiquement, Red Bull a tenté de s’en inspirer. Mais la FIA vient de leur opposer un refus catégorique.
Alors que la domination sans partage de Red Bull commence à vaciller, les ingénieurs de Milton Keynes scrutent avec une attention grandissante les avancées techniques de McLaren. L’équipe de Woking impressionne depuis quelques courses par sa capacité à gérer les températures de ses pneumatiques, en particulier à l’arrière. Le secret ? Un système de régulation thermique sophistiqué autour des freins, validé par la FIA, et qui intrigue autant qu’il fait des envieux.
Selon Nextgen-Auto.com, Red Bull aurait récemment approché la FIA pour obtenir le feu vert sur une solution similaire impliquant l’usage de matériaux à changement de phase (ou PCM). Ces substances, capables d’absorber ou de restituer de la chaleur, sont couramment utilisées en aéronautique ou en construction durable. Leur application en F1 viserait à stabiliser la température autour des freins, limitant ainsi les pics thermiques nuisibles aux pneus — un facteur décisif dans les longs relais.
Mais la réponse du régulateur a été claire : c’est non.
La FIA aurait publié une note technique interdisant explicitement la méthode envisagée par Red Bull, qui impliquait l’intégration du PCM à l’intérieur d’un composite. Cette approche est jugée incompatible avec les règles actuelles. En revanche, McLaren reste dans les clous, probablement en ayant contourné l’obstacle d’une manière plus subtile : en utilisant les PCM en périphérie du système de freinage, plutôt qu’au cœur des matériaux.
Autrement dit : même principe, exécution différente. Et seule l’interprétation habile de McLaren a passé l’épreuve de la légalité.
Red Bull se veut philosophe… en apparence
Paul Monaghan, directeur de l’ingénierie chez Red Bull, préfère temporiser face à cette déconvenue : « On progresse, même si ça ne se voit pas encore. Ce n’est pas de la magie. C’est de l’ingénierie rigoureuse, pas un coup de baguette. »
Le message est clair : pas de solution miracle attendue à court terme. Et à l’approche du Grand Prix d’Imola, il ne faut pas s’attendre à une révolution technique immédiate. « On avance selon nos ressources, notre budget et les contraintes du règlement. Le but reste inchangé : améliorer notre voiture, course après course. »
Au-delà de ce simple refus, la position de la FIA envoie le signal que l’innovation reste bienvenue, mais les copiés-collés techniques sont surveillés de près. McLaren, grâce à une interprétation fine du règlement, vient peut-être de marquer un point important — non seulement sur la piste, mais aussi dans la guerre psychologique que se livrent les écuries. Et Red Bull, privée de raccourci, devra rattraper son retard par l’inventivité pure.
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
