Les premiers tests au banc du moteur Ferrari 2026 révèlent une récupération d’énergie supérieure aux attentes et une approche plus conservatrice que Mercedes.
Le calme plat qui règne habituellement à Maranello durant les fêtes de fin d’année n’est, cette fois, qu’une façade. Dans les entrailles du département moteur, le « Projet 678 » — nom de code du groupe motopropulseur pour 2026 — vient de boucler une série de tests intensifs sur banc dynamique. Si la discrétion reste de mise, les échos qui proviennent des ingénieurs et les commentaires récents de figures comme James Vowles dessinent un portrait technique bien plus optimiste que ce que la rumeur laissait entendre.
La révolution de 2026 repose sur un équilibre précaire : le passage à une parité de puissance entre le V6 thermique et la partie électrique. Jusqu’en 2025, le moteur à combustion interne (ICE) produisait environ 80 % de la puissance totale. En 2026, la donne change radicalement :
- ICE (Thermique) : Puissance limitée par un débit d’énergie strict (environ 400 kW soit 540 ch).
- ERS (Électrique) : Le MGU-K voit sa capacité tripler, passant de 120 kW à 350 kW (environ 475 ch).
Le problème majeur est la disparition du MGU-H (qui récupérait l’énergie des gaz d’échappement). Sans lui, la batterie doit être rechargée uniquement par le MGU-K lors des phases de freinage. Sur le banc d’essai, Ferrari aurait atteint des taux de récupération d’énergie cinétique dépassant les prévisions initiales. C’est un point crucial : si vous ne récupérez pas assez d’énergie au freinage, vous subissez le « clipping », cette coupure brutale de l’assistance électrique en pleine ligne droite, transformant votre monoplace en proie facile.
L’une des indiscrétions les plus intéressantes concerne la chambre de combustion. Contrairement à Mercedes et Red Bull-Ford, soupçonnés d’exploiter une dilatation thermique des matériaux pour passer d’un taux de compression légal de 16:1 (à froid) à un ratio plus performant de 18:1 (à chaud), Ferrari semble avoir opté pour une approche plus robuste.
L’enjeu technique est simple : plus le taux de compression est élevé, plus l’explosion du carburant durable est efficace, générant ainsi plus de couple. Cependant, cela augmente drastiquement la chaleur et les contraintes mécaniques. Les bancs d’essais à Maranello révèlent que Ferrari a privilégié la stabilité de la combustion et la réduction des frictions internes. En optimisant l’injection directe et l’allumage pré-chambre, la Scuderia espère compenser le déficit de puissance brute par une meilleure “courbe de puissance” — c’est-à-dire une disponibilité du moteur plus fluide sur toute la plage de régime.
Le directeur de Williams, James Vowles, a récemment calmé le jeu autour de la prétendue avance de Mercedes. Selon lui, Ferrari dispose d’une infrastructure de test et d’une antériorité sur l’hybride qui rendent très peu probable une erreur de conception majeure. Les tests au banc confirment que l’intégration du système de refroidissement est l’un des points forts du projet italien.
Gérer la chaleur dégagée par une batterie de 350 kW sans alourdir massivement la voiture est le défi du siècle. Si le bloc Ferrari s’avère plus compact et mieux refroidi, cela permettra aux ingénieurs châssis (sous la direction de Loïc Serra) de concevoir un train arrière beaucoup plus fin, optimisant ainsi l’aérodynamique active requise en 2026.
