Après l’alerte Suzuka, la FIA planche sur des solutions pour corriger les écarts de vitesse et rendre les F1 de 2026 moins imprévisibles
Le terrible accident d’Oliver Bearman au Grand Prix du Japon a agi comme un électrochoc. Avec un différentiel de vitesse frôlant les 50 km/h entre sa monoplace en plein boost et celle de Franco Colapinto en mode récupération d’énergie, les alertes lancées par les pilotes se sont malheureusement confirmées : ce delta de vitesse absurde est un danger immédiat pour la sécurité en piste.
Face à cette urgence, les directeurs techniques, les motoristes et la FIA se réuniront le 9 avril prochain, selon The Race. L’objectif sera de trouver des rustines viables avant la course de Miami prévue le 3 mai. Andrea Stella, patron de McLaren, le demande depuis des semaines : il faut agir avant un drame.
Le phénomène le plus détesté de cette réglementation reste la chute vertigineuse de la vitesse en bout de ligne droite, une fois la batterie vidée. Voir sa vitesse s’effondrer de 56 km/h avant même le freinage, comme l’a pointé Lando Norris en avouant que « ça fait mal au cœur », est une aberration.
Pour lisser cette courbe de vitesse et éviter les effets de “Yo-Yo” extrêmement dangereux, la FIA envisage une solution immédiate : doper le “super clipping”. Actuellement, recharger sa batterie tout en gardant le pied à fond est bridé à 250 kW. L’idée est d’aligner ce plafond sur les 350 kW du mode “lift and coast”. Les pilotes n’auraient plus besoin d’adopter des trajectoires ou des freinages erratiques au milieu de nulle part pour récupérer leur énergie.
Le format des qualifications de 2026 n’a pratiquement aucun défenseur. Les tours à la limite absolue de l’adhérence sont devenus de simples exercices de comptabilité énergétique. Pire, les voitures s’embrouillent. Charles Leclerc a récemment vu son tour ruiné en Chine par une simple micro-erreur sur la pédale, l’ordinateur le sanctionnant d’une coupure d’énergie immédiate. « C’est un peu idiot », a-t-il avoué. La prise de risque de l’humain a été remplacée par la sécurité des algorithmes.
Pour redonner le contrôle aux pilotes, deux pistes majeures se dégagent sur la table des négociations :
Ralentir les voitures : En abaissant drastiquement la limite d’énergie récupérable par tour (de 9MJ actuellement à 7MJ, voire 6MJ), les pilotes auraient mécaniquement moins de flux électriques à gérer. Ils pourraient repousser les limites physiques de leur châssis plutôt que de passer leur temps à calculer leur “recharge”, quitte à concéder une à deux secondes au chronomètre.
Libérer l’aérodynamique active : Fini les zones d’activation strictes. La FIA réfléchit à ouvrir totalement l’usage du mode “ligne droite” (faible traînée), à l’image du DRS à ses débuts. Moins de résistance aérodynamique signifie une batterie qui se vide beaucoup moins vite, redonnant une flexibilité vitale aux stratégies des écuries.
Augmenter le débit de carburant pour redonner de la puissance pure au bloc thermique (actuellement figé à un ratio de 45% face à 55% d’électrique) reste la solution rêvée par les puristes de la grille. Seulement, la réalité mécanique s’impose. Pousser ces moteurs au-delà des tolérances initialement prévues pour 2026 provoquerait une hécatombe sur la fiabilité.
Cette refonte majeure du ratio thermique/électrique restera donc dans les cartons pour l’instant, avec la saison 2027 en ligne de mire. En attendant, la FIA va devoir nettoyer en urgence un livre de règles devenu beaucoup trop complexe pour son propre bien.
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