À Barcelone, la performance brute compte peu. Ce sont les tours accumulés par Red Bull et Ferrari qui attirent l’attention dès l’ouverture des tests.
Barcelone n’a livré ni chronos officiels ni verdicts définitifs, mais les premières heures de roulage ont déjà mis un indicateur au centre des discussions : la fiabilité. Dans ce domaine, Red Bull et Ferrari ont clairement marqué des points dès le premier jour.
La RB22 motorisée par Red Bull Powertrains a terminé en haut des feuilles de temps non officielles avec Isack Hadjar, mais c’est surtout l’ampleur du roulage qui a attiré l’attention. Pour George Russell, ce volume est éloquent. Voir un moteur entièrement conçu en interne enchaîner les tours sans incident majeur, dès sa première sortie, est révélateur du travail effectué en amont.
Red Bull arrive à ce stade après quatre années de construction progressive de son département moteurs. Le projet, lancé sous l’ère Horner et désormais piloté par Laurent Mekies, visait précisément ce moment : être prêt dès l’entrée en vigueur du nouveau règlement. Le fait que la voiture n’ait même pas connu de shakedown préalable rend la performance encore plus parlante.
Ferrari n’est pas passée inaperçue non plus, même si la Scuderia n’a pas encore pris part à ces tests. Haas, motorisée par le bloc italien, a cumulé plus de 150 tours, un chiffre qui a également retenu l’attention de Russell. Dans un contexte de réglementation entièrement renouvelée, tenir la distance compte parfois davantage que la pointe de vitesse.
Mercedes, de son côté, n’a pas cherché à impressionner. Le programme était partagé entre Kimi Antonelli le matin et George Russell l’après-midi, avec près de 150 tours couverts au total. Andrew Shovlin a expliqué que la priorité était de comprendre la voiture, ses températures, ses réactions sur les longs relais. La performance brute viendra plus tard.
Le contraste avec 2014 est revenu dans plusieurs conversations du paddock. À l’époque, les premiers tests avaient viré au cauchemar pour une partie du plateau. Cette fois, malgré la complexité des nouveaux moteurs et des voitures plus légères, le niveau de préparation semble nettement plus homogène.
Pour Antonelli, ces premiers tours ont surtout servi à prendre des repères. Le pilote italien a insisté sur la nécessité d’accumuler les kilomètres pour apprivoiser une voiture très différente des monoplaces à effet de sol. Une adaptation qu’il juge exigeante, mais loin d’être déroutante.
Bon alors, peut-on déjà parler de hiérarchie ? Probablement pas. Mais une tendance se dessine. Les équipes capables d’aligner les tours sans encombre — Red Bull, Ferrari via Haas, Mercedes — se donnent une base solide pour la suite.
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
