Après deux incidents touchant Verstappen, la FIA s’intéresse à l’innovation aérodynamique de Ferrari et Red Bull issue du règlement 2026.
La première grande innovation aérodynamique née du règlement 2026 se retrouve au centre des discussions. Validé par la FIA lors des essais hivernaux, un concept d’aileron arrière développé par Ferrari et repris par Red Bull attire désormais l’attention de la Fédération après plusieurs incidents ayant touché Max Verstappen.
Le sujet n’est pas une éventuelle infraction au règlement. Le dispositif, surnommé Macarena a été déclaré légal et correspond même à l’une des ambitions affichées par la FIA : laisser davantage de liberté aux ingénieurs avec l’aérodynamique active. Mais les événements récents ont obligé l’instance dirigeante à réexaminer les conséquences concrètes de cette nouvelle philosophie.
Avec l’arrivée des nouvelles monoplaces, les équipes disposent d’une marge de manœuvre plus importante concernant les éléments aérodynamiques mobiles. Ferrari a rapidement exploité cette opportunité avec une solution d’aileron arrière particulièrement audacieuse, apparue lors des essais de Bahreïn.
Le principe repose sur une modification importante de la géométrie de l’aileron lorsque la voiture passe en configuration faible traînée. Les parties supérieures de l’élément peuvent pivoter de manière spectaculaire afin de réduire la résistance à l’air dans les lignes droites.
Chez Ferrari, cette rotation atteindrait environ 225 degrés. Une innovation qui a immédiatement attiré l’attention du paddock, au point d’être reprise par Red Bull à partir du Grand Prix de Miami. McLaren travaille également sur une approche similaire, preuve que cette piste pourrait rapidement devenir une tendance technique majeure.
Si la FIA s’intéresse aujourd’hui à cette technologie, c’est surtout en raison des problèmes rencontrés par Red Bull. Max Verstappen a subi deux incidents rapprochés impliquant cet élément. Le premier est survenu en Autriche lors des qualifications, avant qu’une nouvelle défaillance à Silverstone ne provoque son abandon alors qu’il était en mesure de viser un résultat important.
Ces événements n’ont pas remis en cause la légalité du concept, mais ils ont soulevé une question différente : cette solution peut-elle supporter les contraintes imposées par les nouvelles monoplaces ? La FIA souhaite désormais obtenir davantage d’informations auprès des équipes concernées. Des échanges vont avoir lieu avec les responsables techniques de Ferrari et Red Bull afin d’analyser les données et de déterminer si des ajustements sont nécessaires.
Ferrari et Red Bull ne partent pas du même constat
Les deux équipes utilisent une philosophie similaire, mais leur expérience récente n’est pas comparable. Ferrari n’a rencontré aucun problème majeur avec son système depuis son introduction. La Scuderia avait même choisi de retarder son arrivée en course en Chine après les essais libres, préférant confirmer sa fiabilité avant de l’utiliser en conditions réelles.
Red Bull se retrouve dans une situation différente. Les deux incidents subis par Verstappen obligent l’équipe à comprendre précisément l’origine des défaillances afin d’éviter qu’elles ne se reproduisent sur des circuits où les contraintes aérodynamiques seront encore importantes.
Le dossier est délicat pour la Fédération. Interdire reviendrait à limiter une innovation directement issue de l’esprit du règlement qu’elle a elle-même voulu instaurer. Ne rien faire malgré des problèmes de fiabilité serait également difficilement défendable. Plusieurs pistes existent : renforcer certains composants, modifier les paramètres de fonctionnement ou imposer des contraintes supplémentaires aux équipes utilisant ce type de solution.
Une interdiction totale paraît aujourd’hui peu probable, mais Ferrari et Red Bull savent désormais que leur interprétation du règlement sera observée de très près.
🔎 Ala posteriore Red Bull in Austria
Il video elaborato da RBR Inside Indonesia mostra l’ala Macarena della Red Bull di Max Verstapppe non chiusa completamente lasciando aperta una fessura stimata in circa 0,5 cm. #F1#RedBull#RearWing#Issuepic.twitter.com/k5Jy2ctGLv
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
