Les mulets testés à Abu Dhabi ont révélé les premières failles et promesses du règlement 2026. Une F1 plus vive, mais aussi plus imprévisible.
48 heures seulement après le drapeau à damier, le paddock de Yas Marina a troqué l’euphorie de la finale pour l’atmosphère studieuse d’un laboratoire à ciel ouvert. Pour la première fois, les dix écuries ont envoyé en piste des monoplaces configurées pour simuler la révolution réglementaire de 2026.
Si les chronos bruts n’ont que peu d’importance, l’observation technique de ces “Frankenstein” de carbone nous livre les premiers secrets de la future ère de la Formule 1. Entre ailerons mobiles et pneus rétrécis, voici ce qu’il fallait retenir.
Les “Mules” : Des laboratoires roulants bridés
Ne vous fiez pas aux apparences. Les voitures en piste ressemblaient à s’y méprendre aux modèles 2025, mais sous la carrosserie, la philosophie était radicalement différente. Les équipes ont utilisé ce qu’on appelle des mulets : des châssis actuels modifiés pour reproduire les niveaux d’appui aérodynamique réduits attendus pour 2026.
Le résultat visuel sur le chronomètre a été immédiat : les temps au tour étaient en moyenne 4 secondes plus lents que la pole position de samedi. Kimi Antonelli, le plus rapide de la journée, a tourné à 2,5 secondes des références habituelles.
Pourquoi un tel écart ? D’abord parce que l’appui est drastiquement réduit (similaire à une configuration Monza sur un circuit sinueux). Ensuite, parce que Pirelli a imposé une limite de vitesse stricte de 300 km/h dans les lignes droites pour la majorité des voitures.
La raison est technique : sur ces mulets, seul l’aileron arrière s’ouvre (DRS). En 2026, l’avant et l’arrière bougeront simultanément. Ouvrir l’arrière seul à haute vitesse déséquilibre totalement la voiture (trop d’appui devant, pas assez derrière), risquant de surcharger les pneus avant. Pirelli a donc bridé les moteurs pour protéger ses gommes et obtenir des données fiables.
Aéro Active : Mercedes en mode “MacGyver”
C’était la grande attraction technique : les premiers tests grandeur nature de l’aérodynamique active. Fini le DRS classique, place au X-Mode (faible traînée pour les lignes droites) et au Z-Mode (appui maximal pour les virages).
Les écuries ont eu l’autorisation de bricoler des systèmes provisoires pour faire bouger les ailerons avant. Deux écoles se sont affrontées sous nos yeux :
- L’approche brute de Mercedes : L’équipe de Brackley a monté un système très visible, presque artisanal, avec des tubes externes reliant les volets mobiles à un mécanisme situé dans le nez. Pas esthétique, mais fonctionnel.
- L’intégration de Ferrari : La Scuderia, qui avait déjà mené des tests privés, a présenté un système beaucoup plus abouti, avec des actionneurs dissimulés et des tiges en carbone discrètes.
Détail crucial : les voitures équipées de ces systèmes d’ailerons avant actifs fonctionnels n’étaient pas soumises à la limitation des 300 km/h, car elles pouvaient équilibrer la charge aéro entre l’avant et l’arrière.
Pirelli : La fin des enjoliveurs ?
Outre l’aéro, le comportement des pneus était au centre des attentions. Les gommes 2026 restent sur des jantes de 18 pouces, mais elles sont plus étroites (réduction de la largeur à l’avant et à l’arrière) pour diminuer la traînée et le poids.
L’impact visuel le plus frappant est venu de chez Williams. L’écurie de Grove a envoyé sa voiture en piste sans les fameux enjoliveurs de roues qui sont obligatoires depuis 2022. Est-ce un simple test ou un indice sur une future faille réglementaire ? Rouler sans enjoliveurs permet de gagner quelques précieux grammes et modifie la gestion thermique des freins et des pneus. McLaren, de son côté, a testé de nouveaux designs de jantes, profitant de la liberté accrue dans ce domaine pour 2026.
Hadjar au charbon, les ténors au repos
Sur le plan humain, cette journée a marqué les grands débuts d’Isack Hadjar dans la peau d’un titulaire Red Bull. Le Français a hérité du baquet le plus brûlant de la grille et a profité de cette journée pour accumuler les kilomètres et commencer à dialoguer avec ses ingénieurs. Une tâche titanesque l’attend pour succéder à Tsunoda et Perez.
On notera l’absence stratégique de plusieurs cadors : Max Verstappen, George Russell ou encore Fernando Alonso ont laissé leur place. Pour ces vétérans, rouler dans un mulet qui ne simule pas la partie moteur 2026 (où la gestion électrique changera tout le pilotage) est une perte de temps. Ils préfèrent faire confiance aux simulateurs, laissant le travail de dégrossissage aux réservistes comme Frédéric Vesti ou Jack Crawford.
Enfin, un mot sur Cadillac. La future 11e écurie brillait par son absence. Le règlement lui interdisant de participer aux tests officiels avant son entrée en 2026, l’équipe américaine doit se contenter de séances privées avec d’anciennes voitures, comme celle réalisée récemment à Imola avec Sergio Perez. Pour eux, le retard de données commence déjà à se creuser.
🔎 Prototypes simulating the movable front wing system that will be used in F1 next season are appearing at the post-season test in Abu Dhabi: pic.twitter.com/z2hbI5o1dQ
— The Race (@wearetherace) December 9, 2025
