Les premiers tours en 2026 révèlent des voitures plus lentes mais plus complexes, obligeant les pilotes à revoir entièrement leur façon de conduire.
À Barcelone, les chronos n’ont affolé personne. En revanche, les langues se sont déliées. Dès les premiers tours, un constat s’impose dans le paddock : ces voitures ne se contentent pas d’être différentes, elles obligent les pilotes à changer leur manière de conduire.
Le mot revient souvent, parfois à contrecœur : plus lentes. La révolution technique voulue pour 2026 a un prix, et il se mesure d’abord en vitesse pure. Gabriel Bortoleto ne cherche d’ailleurs pas à l’enrober. Le Brésilien compare la sensation à celle d’une Formule 2. Les records au tour ne seront pas la référence de cette nouvelle ère. L’enjeu est ailleurs.
Le vrai changement ne se lit pas seulement sur les feuilles de temps. Il se vit dans la gestion permanente que ces voitures imposent. Les nouveaux groupes propulseurs exigent une implication constante, bien au-delà de ce que les pilotes connaissaient jusque-là. Kimi Antonelli parle d’« un peu plus de management » à chaque tour, en référence aux multiples modes de délivrance de puissance à jongler selon les phases de roulage. monoplace de 2026 ne se pilote plus en flux continu : elle se segmente, se règle, s’anticipe.
Cette complexité technique se traduit aussi par un ressenti radicalement différent dans les virages. Moins d’appui, moins d’automatismes hérités des années précédentes. George Russell a déclaré : « C’est assez différent. » Mais il ajoute aussitôt un point clé. Une fois les nouveaux repères assimilés, la voiture devient « plutôt intuitive ».
Tous ne sont pourtant pas au même stade. Certains avancent à tâtons. Liam Lawson admet ne pas avoir encore tout compris. « Je n’ai pas totalement saisi le fonctionnement », concède-t-il, lucide. Esteban Ocon va plus loin et parle de packages techniques « très compliqués ».
Malgré cela, l’ambiance générale reste étonnamment positive. La baisse de performance brute n’a pas douché l’enthousiasme. Russell, encore lui, se projette déjà. Pour le Britannique, le potentiel de spectacle est réel une fois les concepts maîtrisés. « Il y a beaucoup à attendre pour les fans », assure-t-il, convaincu que ces voitures révéleront progressivement leur intérêt en piste.
Côté équipes, certains signaux sont déjà encourageants. Isack Hadjar, au volant de la Red Bull lors de ces premiers roulages avant la prise de relais de Max Verstappen, a été frappé par la fluidité du programme mené à Milton Keynes. Il évoquait un début « plutôt fluide » pour le moteur développé en interne par Red Bull, un sentiment partagé par Russell, qui n’a pas hésité à saluer la qualité du démarrage de son rival.
La suite a pourtant été plus cruelle. Lors de la deuxième journée d’essais, le Français a vu son programme s’arrêter net à moins d’une demi-heure du drapeau à damier. Dans des conditions rendues piégeuses par une piste humide, Hadjar est parti à la faute à l’entrée du virage 14, terminant sa course dans les barrières. Dommage, tant le bilan jusque-là était solide.
Chez Ferrari, l’approche est différente. Moins d’agressivité apparente, plus de méthode. Charles Leclerc a été le premier à prendre la piste pour la Scuderia lors de la deuxième journée, après que l’équipe a volontairement fait l’impasse sur le premier jour. À sa descente de voiture, le Monégasque affichait un sourire rare en début d’hiver.
« C’était agréable de revenir en piste, dans une voiture totalement nouvelle, très différente de ce que nous avons connu », explique-t-il. Leclerc insiste : pour l’instant, la performance n’est pas le sujet. Ferrari déroule une checklist. Vérifier que tout fonctionne. Comprendre les nouveaux systèmes. Valider les bases. Même sous une pluie persistante, le programme a été respecté.
Leclerc parle d’une « grande opportunité » offerte par le règlement 2026, une occasion unique de rebattre les cartes après plusieurs saisons de hiérarchie relativement figée. « J’espère que nous serons l’équipe capable de faire la différence et de ramener Ferrari au sommet », confie-t-il, sans excès, mais avec une détermination claire.
L’après-midi, Lewis Hamilton a pris le relais. Pour le septuple champion du monde, le baptême du feu s’est révélé plus rude. La pluie, tombée dès la fin de matinée, n’a jamais vraiment quitté le circuit. Une piste piégeuse, un long drapeau rouge après la sortie de piste d’Hadjar, et peu de roulage dans des conditions représentatives.
« La journée a été très compliquée », reconnaît Hamilton. Trouver comment faire fonctionner les pneus, comprendre les réactions de la voiture sur une piste humide, accumuler malgré tout des kilomètres utiles : l’exercice était loin d’être idéal. Pourtant, Ferrari repart avec plus de 120 tours au compteur, et surtout une masse importante de données.
Hamilton préfère voir le verre à moitié plein. Il se dit fier du travail réalisé en amont à l’usine et souligne l’efficacité de la préparation en simulateur. Mais il le sait : pour vraiment juger la SF-26, il faudra du sec. « J’ai besoin de comprendre l’équilibre, le fonctionnement du nouveau SLM, la gestion de l’énergie et du déploiement », détaille-t-il.
Interrogé sur ce changement de réglementation qu’il qualifie de plus important de sa carrière, Hamilton prend du recul. Moins d’appui, plus de défi, mais aussi des aspects positifs, notamment l’absence de marsouinage qui avait marqué certaines saisons récentes. Pour lui, cette révolution remet tout le monde au même niveau. « Ceux qui apprendront le plus vite seront devant. »
MV3 and the RB22 🤝🦁#F1 pic.twitter.com/y08gP8AHxZ
— Formula 1 (@F1) January 27, 2026
