La certification 2026 se révèle beaucoup plus complexe que prévu, mettant sous pression fournisseurs et motoristes pour le début de la saison de F1
À vingt jours de l’ouverture du championnat à Melbourne, une problématique technique majeure s’est invitée dans les garages de Sakhir. Le processus d’homologation des carburants 100% durable, s’avère beaucoup plus complexe que prévu. Selon les dernières informations circulant dans le paddock, seule une minorité de l’effectif dispose actuellement d’un carburant officiellement certifié pour la compétition, plaçant plusieurs motoristes de pointe dans une situation critique.
Le changement de paradigme est total par rapport aux saisons précédentes. Jusqu’en 2025, la certification des carburants fossiles était un processus interne à la FIA, prenant environ trois semaines. Pour ce nouveau cycle, la fédération a confié cette mission à une entité externe, l’organisme britannique Zemo.
La vérification ne porte plus uniquement sur la composition chimique finale du fluide, mais sur l’intégralité de la chaîne d’approvisionnement. Les inspecteurs vérifient physiquement les sites de production pour s’assurer que chaque molécule est issue de sources renouvelables ou de biomasse non alimentaire.
Cette rigueur administrative vise à garantir que les carburants respectent les seuils d’émissions de gaz à effet de serre imposés par le règlement. Chaque composant, appelé Advanced Sustainable Component (ASC), doit faire l’objet d’une validation environnementale. Ce processus rallonge considérablement les délais et toute anomalie dans la documentation d’un partenaire de la chaîne de production peut bloquer l’homologation finale du mélange.
À l’heure actuelle, Shell, partenaire de Ferrari, a déjà obtenu le feu vert pour ses mélanges. Cela sécurise non seulement la Scuderia, mais également Haas et Cadillac. De son côté, Audi bénéficie de la validation du carburant développé par BP. En revanche, le reste de la grille est encore dans l’attente. Petronas, fournisseur de Mercedes, McLaren, Williams et Alpine, est engagé dans une course contre la montre. La situation est identique pour ExxonMobil chez Red Bull et pour Aramco chez Aston Martin.
L’absence d’homologation à ce stade est problématique car le carburant est indissociable de la cartographie du moteur. Une modification forcée de la composition chimique du carburant pour obtenir sa certification obligerait les motoristes à reprendre l’intégralité de leurs travaux sur l’allumage et la combustion.
Si l’homologation n’est pas obtenue avant le départ du fret pour l’Australie, le règlement autorise une solution de repli. Les écuries pourraient utiliser un carburant dit “provisoire”, composé exclusivement de molécules déjà validées séparément. Toutefois, cette option constitue un handicap sportif majeur. Ces mélanges de secours n’offrent pas la même densité énergétique ni la même efficacité que les formules finales optimisées pour les nouveaux V6 turbo.
Pour les écuries concernées, le risque est de perdre une puissance moteur significative lors du premier Grand Prix. En attendant, la FIA a autorisé l’utilisation de carburants non certifiés durant cette seconde semaine de tests à Bahreïn afin de permettre aux équipes d’accumuler du kilométrage technique. Mais dès le 1er mars, date limite pour l’homologation des moteurs, chaque partenaire pétrolier devra rendre sa copie, sous peine que certaines équipent débutent la saison avec un déficit de performance difficile à combler.
🔴 L'énoooorme info sorti par @Cl16__FanpageFr, puis confirmé par Motorsport.
Ferrari et Audi sont les seuls motoristes à avoir un carburant homologué pour la saison prochaine.
Côté Petronas, c'est une course pour équiper les moteurs Mercedes d'un carburant certifié… Ça peut… pic.twitter.com/s6QTltwOMP
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
