La FIA a décidé de supprimer l’aéro active à Monaco, jugeant le système trop risqué et peu utile sur un circuit aussi étroit.
La grande innovation aérodynamique de 2026 ne sera pas utilisée à Monaco. Sur le circuit le plus étroit et le plus singulier du calendrier, la FIA a choisi de ne définir aucune zone d’activation pour le mode ligne droite. En clair, les pilotes ne pourront pas se servir de l’aéro active pendant le Grand Prix de Monaco.
Depuis le début de saison, les monoplaces peuvent modifier l’angle de leurs ailerons avant et arrière dans certaines zones précises. L’objectif n’est plus seulement de faciliter les dépassements, comme avec l’ancien DRS, mais aussi de réduire la traînée et de mieux gérer la consommation d’énergie dans les lignes droites.
À Monaco, ce fonctionnement se heurte toutefois à une limite évidente : le circuit offre très peu d’endroits où le système pourrait être activé sans créer de risque.
The Race nous apprend que la FIA s’appuie sur plusieurs critères avant d’autoriser le mode ligne droite. Le plus important concerne la stabilité de la voiture. Le système ne doit être utilisé que dans des zones où les pilotes ne sont pas déjà proches de la limite d’adhérence.
Or, Monaco est tout sauf un circuit classique. Les phases de traction sont délicates, les freinages arrivent très vite, et les rails ne laissent presque aucune marge d’erreur. Dans un tel environnement, modifier l’appui aérodynamique pourrait rendre la voiture plus instable au moment le plus critique.
Un autre élément a aussi pesé dans la décision : la règle des trois secondes. Pour être validée, une zone de mode ligne droite doit durer plus de trois secondes. Cette limite permet d’éviter d’imposer aux pilotes une manipulation supplémentaire au volant pour un bénéfice trop faible. Sur un tracé aussi court, lent et fragmenté que Monaco, cette contrainte rendait l’activation du système difficile à justifier.
Un gain limité pour un risque trop élevé
L’aéro active peut réduire la traînée d’environ 20 % et offrir jusqu’à 20 km/h de vitesse supplémentaire. Sur des circuits comme Spa ou Monza, l’intérêt est évident. À Monaco, en revanche, le gain serait bien plus réduit, tandis que le risque augmenterait rapidement à l’approche des virages.
Sainte-Dévote, le freinage de la chicane du port ou encore les portions très étroites du dernier secteur ne pardonnent aucune approximation. La FIA devait également prendre en compte toutes les situations possibles : un tour de qualification avec peu de carburant, mais aussi une fin de relais avec des pneus usés et une monoplace plus instable.
Dans ce contexte, l’absence d’aéro active apparaît moins comme un retour en arrière que comme une adaptation logique aux particularités du circuit.
Le mode dépassement reste autorisé
Cette décision ne prive pas pour autant les pilotes de tous les outils. La F1 2026 distingue désormais le mode ligne droite, destiné à réduire la traînée, et le mode dépassement, basé sur un surplus d’énergie électrique.
À Monaco, ce mode dépassement restera disponible. Un pilote situé à moins d’une seconde de la voiture devant lui pourra toujours profiter d’une aide supplémentaire dans la zone prévue, placée avant le dernier virage.
Le spectacle ne reposera donc pas sur les ailerons mobiles ce week-end. Il dépendra surtout de la précision, du placement, de la motricité et de la capacité des pilotes à saisir la moindre ouverture sur un circuit où dépasser reste l’un des défis les plus difficiles de la saison.
Ingénieure de formation et passionnée de Formule 1 depuis son enfance, Élisabeth Maingé évolue au sein d’un grand constructeur automobile, où elle travaille dans le domaine de la recherche et du développement.
Elle met son expertise technique au service de F1ACTU en analysant les performances des monoplaces, les choix aérodynamiques et les enjeux liés aux évolutions réglementaires.
Son regard d’ingénieure apporte un éclairage précis sur les forces en présence dans le paddock, en reliant les données techniques aux performances en piste.
