La Formule E semble être en crise face à l’exode des constructeurs et à la popularité grandissante de sa rivale la Formule 1
La Formule E n’a pas toujours eu la technologie de son côté. Ni des calendriers, ni des constructeurs, ni de la bonne volonté générale de la communauté du sport automobile. Mais elle a toujours eu le don de repérer les talents ignorés ou mis au placard. À l’approche d’un remaniement important de la grille de départ avant l’introduction de la voiture Gen3 pour 2023, qu’est-il arrivé aux parias qu’elle a transformés en stars ?
Au cours de ses premières années d’existence, la Formule E avait – et a toujours – la réputation d’être l’endroit où les talents de la Formule 1 allaient être mis à l’écart dans un pâturage cosmopolite et électrique. Outre le fait que peu de pilotes quittent volontairement cette série avant d’être mûrs, cette réputation n’a jamais été vraiment juste pour les pilotes, dont la plupart venaient en fait des courses d’endurance.
La première saison de Formule E a donné lieu à de meilleures courses qu’elle n’aurait probablement dû, compte tenu de la technologie de l’époque et de la vitesse à laquelle la série a été mise sur pied. (d’une proposition improvisée à un championnat du monde opérationnel en trois ans). L’initiative initiale consistant à créer un club de pilotes, qui permettait aux équipes de choisir dans un vivier de talents, signifiait que les voitures n’étaient peut-être pas rapides et que les batteries pouvaient être compromises, mais les courses ont toujours été disputées.
Cela a toujours été l’un de ses points forts. C’est en partie parce que la Formule E exige beaucoup des pilotes. L’absence de télémétrie dans les stands signifie que la gestion de la voiture incombe exclusivement aux pilotes pendant la course, et ils doivent s’adapter à un style de course complètement différent de celui des autres séries.
Les grands talents ne sont pas des noms connus au même titre que les pilotes de F1, mais Jean-Eric Vergne, Lucas di Grassi, Sam Bird, Stoffel Vandoorne et d’autres pilotes de pointe ont acquis leur réputation dans la série. La force du plateau attire d’autres pilotes.
La plupart des nouveaux venus sur la grille ont trouvé un moyen d’y accéder grâce à leur désir de rejoindre leurs amis, ce qui est étonnamment sain dans le contexte politique du sport automobile, et les motive également à rester dans la série – au-delà de toute loyauté envers leurs équipes. Le fait de pouvoir rivaliser avec les pilotes déjà présents a renforcé la grille au fil du temps.
À la fin de l’ère Gen2, qui s’achèvera en août lors de la finale de la saison à Séoul, la grille de départ sera profondément remaniée. Les grands constructeurs allemands Mercedes, Audi et BMW quittent la série, et bien que cela ne provoque pas nécessairement une crise, avec des équipes privées et une nouvelle entrée d’usine de Maserati comblant les trous, cela crée un grand changement.
En annonçant son retrait de la série, BMW a déclaré qu’elle avait « épuisé les possibilités de cette forme de transfert de technologie » dans le cadre de l’évolution de l’industrie automobile vers les voitures électriques. Mercedes a explicitement déclaré qu’elle réaffectait ses ressources de la Formule E au développement de voitures électriques de route. Audi a réorienté son financement de la Formule E vers une participation électrique au Rallye Dakar 2022, où sa RS e-tron est une nouveauté, se démarquant de ses concurrentes dépendantes des combustibles fossiles.
Ainsi, la Formule E n’occupe pas la place qu’elle devrait occuper, alors qu’elle se trouve à l’aube de sa prochaine génération de voitures. La Gen3, retardée et en forme de delta, n’a pas réussi à séduire comme l’avait fait la Gen2 en 2018, et les départs de grandes marques ne menacent peut-être pas la série, mais ils amènent les fans (et les autres constructeurs) à s’interroger sur son avenir. Sans une grande année en 2023, la Formule E est confrontée à une crise existentielle.
Les initiés du paddock s’engagent rarement dans des déclarations officielles concernant l’état de la série, mais il y a indéniablement une ambiance étrange autour d’elle depuis un certain temps. Les équipes ont dû s’engager pour la Gen3 à une date limite avant que la voiture ou les détails ne soient montrés, et il n’y a toujours pas de format de course convenu, à cinq mois des essais de pré-saison. Ce n’est pas une coïncidence si Audi et BMW sont déjà partis, et Mercedes part après la dernière saison de la Gen2.
Le départ des trois constructeurs allemands semble probablement plus dramatique qu’il ne l’est réellement. La Formule E, avec son budget plafonné à 12 millions d’euros (hors salaires des pilotes), est relativement propice aux allées et venus des équipes.
Prenez l’entrée de McLaren dans la série, par exemple. Elle a racheté l’écurie de Formule E de Mercedes, gardera tout son personnel, à l’exception des pilotes, et poursuivra essentiellement l’activité de l’écurie, mais avec des couleurs différentes. Comparez cela à la F1, où le groupe Volkswagen – deuxième constructeur automobile mondial, propriétaire d’Audi et de Porsche, entre autres – fait une entrée prudente sur quatre ans, malgré son énorme puissance technique, avec une réinitialisation des règlements nécessaire pour l’attirer dans le paddock.
Le fait d’être un moyen peu coûteux de développer instantanément des voitures électriques faisait partie de l’attrait de la Formule E : les grands constructeurs allemands sont arrivés après le dieselgate et sont partis une fois qu’ils ont eu des voitures de route électriques. Avec toutes les marques qui électrifient désormais leur gamme, la série pourrait sembler être une victoire facile, mais les conseils d’administration des plus grands constructeurs automobiles du monde considèrent le sport automobile comme un gaspillage, et la plateforme de la Formule E est loin d’être aussi importante que l’audience croissante de la F1.
Pour les marques qui sont restées, comme Jaguar, il s’agit d’une opportunité d’être là dès le début, un sentiment d’être dans le coup qui compense le profil relativement modeste de la Formule E.
« Au cœur de tout cela, ce qui justifie pourquoi nous sommes entrés dans ce sport, ce qui continue de justifier pourquoi nous avons voulu nous engager pour l’avenir, c’est que les ingrédients de base sont absolument corrects pour l’avenir », a déclaré James Barclay, directeur de l’équipe Jaguar, lors du lancement de la Gen3. « Le fait est que nous sommes le sommet de la course entièrement électrique, et il y aura d’autres catégories à l’avenir, mais la Formule E est le sommet de la course électrique. »
Mais cela nécessite un jeu d’attente pour lequel les marques — qui subissent des changements colossaux dans la façon dont elles fabriquent les voitures — pourraient ne pas avoir le temps, comme ce fut le cas avec les départs d’Audi et de BMW. Mercedes, quant à elle, a un profil suffisamment développé ailleurs.
L’annonce faite par Volkswagen en début d’année de son intention d’entrer en F1, avec les coûts colossaux liés à l’achat d’une équipe existante, pourrait aller de pair avec sa décision de retirer Audi de la Formule E. Une équipe coûte un peu plus de 10 millions d’euros à exploiter, les entrées en F1 pour Audi et Porsche coûteront des centaines de millions, même s’ils achètent Sauber et s’associent à Red Bull, respectivement, comme l’indique la rumeur.
La F1 bénéficie d’une audience énorme, alors que la Formule E exige des équipes qu’elles investissent dans leur propre marketing pour que cela vaille la peine. C’est également loin d’être une valeur sûre ; Porsche n’a remporté sa première victoire en Formule E qu’au Mexique cette année, après avoir été frustré pendant deux saisons. Il n’y a rien de commercial à être à l’arrière du peloton.
Mais la Gen3 est une réinitialisation totale. Une nouvelle voiture, de nouveaux groupes motopropulseurs et un nouveau format de course signifient que la prochaine saison de Formule E est une rupture par rapport aux précédentes. Le champion du monde 2015-16, Sebastian Buemi, pourrait être une sorte de révélateur pour la grille : Le pilote le plus dominant de la Gen1, et de loin, n’a jamais retrouvé sa forme dans la voiture de la Gen2.
C’est un nouveau départ audacieux, et la Formule E a une chance de récupérer le terrain qu’elle a perdu à cause de la pandémie de COVID-19, juste au moment où la Gen2 prenait de l’ampleur. Il serait injuste de qualifier la série de sport de la dernière chance – les pilotes n’arrivent pas en Formule E après avoir brûlé d’autres opportunités, tant ils sont passés entre les mailles du filet de la F1 et des courses d’endurance – mais c’est un moment crucial pour les protagonistes de la série.
La technologie de la Formule E rattrape enfin le talent de ses pilotes. Si les pilotes qui ont rendu la série compétitive depuis le début peuvent continuer à le faire, avec les augmentations massives de puissance et de récupération d’énergie de la Gen3 et une voiture plus petite et plus légère, alors la Formule E a une chance de faire passer les constructeurs qui se sont retirés pour ceux qui se sont trompés.
Les marques automobiles seront toujours importantes pour le sport automobile, et la Formule E en a besoin, mais sa capacité à surmonter la perte de trois grandes marques, au début d’une nouvelle ère, repose sur la solidité de sa grille.
Fancy taking a look at @NickHeidfeld in the new @FIAFormulaE Gen 3 car heading up the hill at Goodwood?
— The Race (@wearetherace) June 24, 2022
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? @fosgoodwood pic.twitter.com/HqmTeCxQwG
